La Lancia Delta naît en septembre 1979. Dès 1980, elle est élue "Voiture de l'Année" par un jury de journalistes spécialisés. Caractérisé par une carrosserie moderne et très originale ainsi que par des moteurs très performants, ce modèle marque un véritable saut de génération en termes de conception globale de la voiture et de contenus techniques, esthétiques et qualitatifs. Son succès commercial est immédiat. Dans la Delta, le public retrouve en effet les finitions soignées et la qualité des matériaux typiques des grandes voitures Lancia.

En 1974, Ugo Gobatto avait été remplacé à la tête de la marque Lancia par Giovanni Sguazzini, sous la houlette de Umberto Agnelli, maintenant que Lancia faisait partie du groupe Fiat depuis 1969. Une stratégie commerciale fut fixée pour les cinq années à venir dont résulterait trois nouveaux modèles : une à carrosserie "deux volumes", la Delta, et la même en "trois volumes", la Prisma, et enfin celle qui devrait succéder à la Beta berline, la Thema. La présentation de ces modèles était prévue pour 1979, 1982 et 1984, programmes fidèlement suivis.
Le projet de la Y5, le nom de code choisi pour la future Delta, fut lancé en 1974. Elle était destinée à rompre sur plusieurs points avec la tradition de la marque. Pour commencer, son étude serait basée sur une plate-forme existante, celle de la Fiat Ritmo, avec le même groupe motopropulseur. Ensuite, elle aurait cinq portes.
On pouvait craindre que la nouvelle Lancia ne soit qu'une Fiat avec une étiquette différente, mais ce ne fut pas le cas, grâce à la liberté relative accordée à notre constructeur et à son originalité créatrice. Camuffo eut licence de modifier la plate-forme de la Ritmo à un tel point qu'en fin de compte la Delta se trouva être essentiellement une Lancia. Sa suspension arrière notamment était héritée de la Beta, sans point commun avec celle de la Ritmo. La suspension avant était à bras transversaux avec une barre antiroulis. La plate-forme fut modifiée en conséquence, avec un empattement de 2,475 m (au lieu de 2,45 m pour la Ritmo).
Pour le moteur, le client aurait le choix entre deux versions, de 1 300 ou 1 500 cm', du quatre cylindres à simple ACT de la Fiat 128, modifié par Lancia et disposé en travers pour entraîner les roues avant. Le moteur de 1 301 cm3 (86,4 x 55,5 mm) développait 75 ch à 5 800 tr/mn, celui de 1 499 cm5 (86,4 x 63,9 mm) fournissait 85 ch au même régime. Ils pouvaient être accouplés à une boîte de vitesses à quatre ou cinq rapports, ou bien à une transmission automatique à trois rapports (empruntée à la Beta). Les freins assistés étaient à disque à l'avant et à tambour à l'arrière.
Le tout était habillé par Giugiaro dans un style élégant et fonctionnel. Le styliste avait déjà fait abondamment parler de lui avec ses créations pour Volkswagen, culminant avec la Golf, en 1976. Son talent avait été reconnu par Lancia qui s'était adressé à lui dès avril 1975 pour dessiner la carrosserie de la Delta, en concurrence avec le styliste attitré de l'usine, Piero Castagnero. Giugiaro l'emporta sans discussion possible.
 

Giorgietto Giugiaro crée une forme trapézoïdale aux contours très anguleux : un style classique qui l'emportera sur tous les autres projets contemporains. Parmi les autres caractéristiques, citons les boucliers avant et arrière, qui intègrent les pare-chocs ; ils sont réalisés en résine polyester, renforcée de fibre de verre.
L'architecture mécanique comporte une traction avant avec moteur transversal, des suspensions à quatre roues indépendantes, un système de freinage à deux circuits croisés et une direction à crémaillère. Deux moteurs sont disponibles lors du lancement du nouveau modèle : 1.3 de 75 ch et 1.5 de 85 ch. Ils sont dotés tous les deux d'une distribution par arbre à cames en tête, commandé par une courroie crantée, ainsi que d'une culasse en alliage léger.

 

 
 


La Delta est une voiture élégante et compacte, qui mesure moins de 4 m de longueur. Nous sommes en 1979 et la Delta propose des équipements dignes d'une voiture de catégorie supérieure (par exemple, les lève-vitres à commande électrique).
Démarrée dans l'usine turinoise du Lingotto, la production de la Delta est ensuite transférée dans le site de Chivasso, qui possède l'un des ateliers de peinture les plus avancés du monde, un système de contrôle électronique de l'usinage de la coque et une installation automatique qui assure une qualité constante des sous-groupes.

 


C'est de cet établissement que sortent les versions "personnalisées" LX et, en 1982, la Delta GT avec moteur 1.6 de 105 ch. Equipée de quatre freins à disque assistés par un servofrein, cette voiture atteint une vitesse de pointe de 180 km/h.
L'année 1983 marque les débuts de la Delta HF Turbo, première voiture Lancia de série suralimentée par un turbocompresseur. Le moteur est toujours celui de 1585 cm3 avec carburateur, mais il développe désormais une puissance de 130 ch et permet d'atteindre une vitesse de pointe de 190 km/h.

Turbo or not Turbo ?

Delta : ce nom a été immortalisé dans le monde automobile grâce aux Delta HF Integrale et à la magnifique épopée de la marque en championnat du monde des rallyes qui, entre 1987 et 1992, décrocha 6 titres de champion du monde des constructeurs, record encore inégalé aujourd'hui. Mais les Delta eurent un avant 1987 et un avant HF Integrale qui malheureusement reste oublié ou négligé de la mémoire du public, ce qui n'enlève rien à leurs prestations sportives.
L'intégration de Lancia au groupe Fiat motiva leurs ingénieurs respectifs à travailler plus ardemment. Une dynamique de groupe en résulta dont le seul objectif fut d'innover. Cette petite Lancia, très compacte et bien conçue, disposait d'atouts importants dans son jeu. Un moteur agréable (disponible en 1300cm3 boîte 4 ou 5 vitesses de 75ch et en 1500cm3 de 85ch), une suspension moderne (McPherson AV et AR), un bel équilibre routier et une ligne pensée par Giugiaro, telles étaient ses qualités principales avec, en prime, un intérieur soigné à l'italienne.
La Delta s'est vue adjoindre, trois ans plus tard, une troisième version, la 1600 GT destinée à élargir la gamme vers le haut (le 1500 n'étant désormais proposé qu'avec la transmission automatique). Elle entrait en plein dans la catégorie des « petites 105 chevaux ». Ce créneau était alors en pleine expansion en 1983 ; les R5 Turbo, Golf GTI, Escort XR3i, Alfasud TI ou Ritmo 105 TC étaient alors reines de la catégorie. La ligne originale et anguleuse de la Delta allait alors se révéler pénalisante par rapport à ses concurrentes.
En effet, deux paramètres importants avaient été négligés lors de la conception de l'auto : le poids et le Cx. La Delta, dans sa version « classique », accusait un surpoids d'une centaine de kilos par rapport aux Alfasud ou aux Golf. Du coup, la GT a subi un régime amaigrissant d'environ 40 kg, mais elle restait encore l'une des plus lourdes de sa catégorie. Quant au Cx, le becquet AR qui équipe la version française, dû à l'initiative du distributeur de l'époque André Chardonnet, l'a fait chuter de 0 ,40 à 0,38, mais cela ne suffit pas à en faire un modèle d'aérodynamisme.
En parallèle, Lancia préparait une version encore plus sportive que la GT, une version d'exception. Non content de commercialiser le Volumex sur ses Beta Trevi, HPE et Coupè, Lancia présenta une Delta 1600 suralimentée... par un Turbo !

A la vue des succès de la marque avec cette forme de suralimentation en championnat du monde des rallyes, tout le monde pensait que Lancia s'y cantonnerait. C'était mal connaître les ingénieurs de Turin qui en parallèle travaillaient déjà sur le turbocompresseur. En voici le résultat : la Delta HF Turbo !


 

Mais ceci n'était pas une surprise puisqu'en 1982, Lancia avait déjà présenté au Salon de Turin une version 4x4 Turbo de la Delta (préfigurant la fabuleuse carrière sportive que vous lui connaissez...).



Ouvrons, si vous le souhaitez une courte parenthèse : à cette époque, Lancia développait aussi une auto couplant Turbo et Volumex (la solution idéale en quelque sorte), appelée plus tard Lancia Delta S4. Le 1585cm3 de la Delta atteint sur la version HF 130ch grâce à ce Turbo Garrett T3 contre 105ch dans sa version atmosphérique (la GT).
Ce moteur est sensiblement le même que sur la Ritmo 105 TC, à la simple différence qu'il est accommodé à la sauce Lancia. La puissance de ce double ACT Lampredi est donc la même que celle de la 105TC, mais elle est obtenue à 300 tours de moins : 5 800 t/min pour la Delta contre 6 100 pour la Ritmo. Toute la différence vient des réglages spécifiques à Fiat et à Lancia, cette dernière ayant opté pour un couple supérieur de 0,2 mkg (13,8 contre 13,5), mais surtout obtenu à 700 t/min de moins que la Ritmo (3 300 contre 4 000). Sur la version suralimentée du 1585cm3, le Garrett T3 est équipé d'un échangeur air/air qui abaisse de 50°C l'air sortant du Turbo, ce qui a permis de porter le taux de compression à 8, un chiffre important pour un moteur suralimenté. Du même coup, le couple maxi grimpe à 19,5 mkg à 3 700 t/min.
La Delta GT se voit doter d'une boîte Lancia, équipée de synchros de licence Porsche. Son étagement est un modèle du genre et la cinquième permet d'atteindre la vitesse maxi à 6 500 t/min (186 km/h). Mais lors de la conception de la HF, un problème s'est posé aux techniciens Lancia : quelle boîte allait pouvoir passer les 19,5 mkg de couple ? Lancia fit donc appel à un spécialiste en la matière : ZF. Cette boîte nécessitait un important rodage à cause de sa dureté ; mais dans le réseau Chardonnet, on lui faisait subir un léger traitement, une sorte de désentartrage qui en facilitait le maniement (c'était simple, mais cette attention en dit long sur le soin apporté par le réseau André Chardonnet à la préparation de ses voitures).
Un tour de clef suffit à ouvrir les 4 portes et s'offre alors à vous un mini salon signé Zegna, styliste italien connu à l'époque pour son modernisme. A travers le tissu qu'il a dessiné pour la Delta, on mesure le soin apporté par Lancia à la décoration intérieure de ses voitures. Suprême raffinement dans la HF : les Recaro (en option jusqu'en 1989).

Trois ans plus tard, en 1986, la gamme du modèle est réactualisée, grâce au lancement de la Delta GT à injection électronique de 108 ch, de la Turbodiesel 2.0 de 80 ch, de la HF Turbo à injection (140 ch) et de la HF 4WD. Cette dernière, avec la Prisma 4WD, marque l'entrée de Lancia dans le segment des berlines Tourisme à quatre roues motrices. Elle est équipée d'un moteur 2 litres de 165 ch (vitesse de pointe de 208 km/h), dérivé de celui de la Thema, ainsi que d'une mécanique avant-gardiste. Le système de traction se compose d'un différentiel avant libre, d'un différentiel central du type épicycloïdal qui répartit le couple de manière asymétrique (56% à l'avant et 44% à l'arrière), d'un joint viscocoupleur Ferguson appliqué au différentiel central et d'un différentiel arrière Torsen (contraction de l'expression en anglaise "torque sensing", qui signifie "sensible au couple"), dispositif "intelligent" qui permet de répartir le couple entre les deux roues en fonction du degré d'adhérence disponible, sans jamais bloquer complètement les demi-arbres. Ainsi, la Delta HF 4WD peut transférer correctement au sol le couple développé par son moteur. D'où une grande motricité sur les chaussées qui présentent une faible adhérence, une stabilité de cap et une tenue de route irréprochables à grandes vitesses. Au cours des années suivantes, la Delta à traction intégrale (voir suite de l’article sur la Lancia Delta HF Integrale et sur la Lancia Delta S4) fait l'objet d'un ensemble d'améliorations techniques et esthétiques, dictées surtout par des exigences sportives. Entre 1987 et 1992, la Delta remporte six titres du monde Rallye. Entre 1979 et 1994, la Delta est produite à 480.000 unités.








Caractéristiques :

- Lancia Delta 1100
Moteur : 831b8000, 1ACT, 1116cc
Puissance : 64cv à 6000 trs/min
Couple : 8,6 mkg à 3000 trs/min
L-l-h : 3890mm - 1620 - 1380
Poids : 935kg

- Lancia Delta 1300
Moteur : 831AB000, 1ACT, 1301cc ou 1299cc
Puissance : 75cv à 5800 trs/min jusqu'en 1983, 78cv à 5800 trs/min après 1983
Couple : 10,7 mkg à 3000 trs/min
Carburateur : Weber 32 DAT77
L-l-h : 3890mm - 1620 - 1380
Poids : 935kg

- Lancia Delta 1500
Moteur : 831A1000, 1ACT, 1498cc
Puissance : 85cv à 5800 trs/min jusqu'en 1983, 80cv à 5600 trs/min après 1983 (versions automatiques)
Couple : 12,5 mkg à 3500 trs/min jusqu'en 1986, 12,5 mkg à 3200 trs/min après 1986
Carburateur : Weber 32 DAT8 jusqu'en 1986, Weber 3234 TLDA2 après 1986
L-l-h : 3890mm - 1620 - 1380
Poids : 945kg

- Lancia Delta 1600 GT
Moteur : 831A4000, 2ACT, 1585cc
Puissance : 105cv à 5800 trs/min jusqu'en 1983, 100cv à 5900 trs/min après 1983
Couple : 12,5 mkg à 4250 trs/min
Carburateur : Weber 34 DAT16
L-l-h : 3890mm - 1620 - 1380
Poids : 975kg

- Lancia Delta 1600 GTie
Moteur : 831B7000, 2ACT, 1585cc
Puissance : 108cv à 5900 trs/min, 90cv à 5900 trs/min pour les versions catalysées
Couple : 13,8 mkg à 3500 trs/min
Injection : Weber IAW électronique
L-l-h : 3890mm - 1620 - 1380
Poids : 995kg

- Lancia Delta 1600 HF Turbo & HF Turbo ie
Moteur : 831B3000, 2ACT, 1585cc
Puissance : 130cv à 5600 trs/min jusqu'en 1986, 140cv à 5500 trs/min après 1986, 132cv à 5500 trs/min pour les versions catalysées
Couple : 19,5 mkg à 3500 trs/min jusqu'en 1986, 21 mkg à 3200 trs/min après 1986, 20 mkg à 2750 trs/min pour les versions catalysées.
Carburateur (jusqu'en 1986) : Weber 32 DAT18 avec turbocompresseur Garrett T3
Injection (après 1986) : Weber IAW électronique avec turbocompresseur T3
L-l-h : 3890mm - 1620 - 1380
Poids : 1000kg

- Lancia Delta turbo ds
Moteur : 831D1000, 1ACT, 1929cc
Puissance : 80cv à 4200 trs/min
Couple : 17,5 mkg à 2400 trs/min
Injection : Bosch VE à turbocompresseur KKK
L-l-h : 3890mm - 1620 - 1380
Poids : 1045kg
 

Lancia Delta HF Integrale : le mythe

Au salon de Turin de 1986, Lancia présenta pas moins de 3 nouveautés sur la Delta. Le moteur 1600cc recevait une injection électronique sur ses versions atmosphériques et turbocompressées, la gamme était à présent dotée d’une version turbo diesel reprenant la finition de la HF Turbo. Mais les modèles les plus intéressants étaient les Prisma et Delta à quatre roues motrices, baptisés 4WD par l'usine (4 wheel drive).



Les deux versions étaient de caractère bien différent. La Prisma 4WD avait les quatre roues engagées en permanence avec un différentiel arrière verrouillable. Son moteur de 2 litres à injection développant 115 ch provenait de la Trevi. Ce modèle, qui visait l'amateur de sport d'hiver, ne répondit pas aux espoirs de Lancia.

La Delta HF 4WD avait un tempérament plus sportif et obtint un bien meilleur succès. Sa transmission était plus évoluée que celle de sa sœur, avec quatre roues engagées en permanence, un répartiteur de couple (56 % aux roues avant et 44 % aux roues arrière), un différentiel central Ferguson, et un différentiel arrière Torsen, tous deux à glissement limité. Le tout était entraîné par le merveilleux moteur de 2 litres à turbocompresseur développant 165 cv déjà rendu célèbre par la Thema Turbo. Malgré son poids (porté à 1190 kg par le moteur. la transmission et aussi les freins, avec des disques plus grands), la Delta HF 4WD accélérait de 0 à 100 km/h en 7,8 s et approchait 210 km/h en pointe.
Du coup, la Delta trouva une nouvelle jeunesse, au point qu'il fallut reculer plusieurs fois la présentation du modèle qui devait lui succéder. Ce succès, la Delta le devait à ses versions sportives (1600 GT et GTie, HF Turbo et HF 4WD), mais aussi à une brillante carrière en rallye. Après la suppression du Groupe B, Lancia reporta ses efforts sur la 4WD pour courir en Groupe A. La carrière commerciale de la Delta HF 4WD parut d'abord incertaine. Le modèle avait été construit à 2 300 exemplaires en 1986, quand la FISA supprima le Groupe B. Lancia décida de remplacer la S4 par la HF 4WD, mais celle-ci pour être homologuée en Groupe A devait être construite à 5 000 exemplaires. Il fallut donc fabriquer en toute hâte 2 700 Delta HF 4WD afin d'homologuer le modèle pour la saison 1987. Dès que la HF 4WD eut fait ses preuves en rallye, les ventes s'accélérèrent et il fallut en construire 2 500 autres pour satisfaire la demande.





D'autres versions plus puissantes suivirent, toujours à fin d'homologation. Cela explique pourquoi la Delta Intégrale arriva quinze mois après la 4WD. Le moteur comptait 20 cv de plus, les ailes élargies donnaient à la voiture une allure plus agressive, mais permettaient surtout de monter des jantes et des pneumatiques de plus gros module en compétition. La Lancia Delta HF Intégrale fut construite d'abord à 5 000 exemplaires, conformément au règlement, mais, cette fois encore, il fallut fabriquer une série supplémentaire de 2 500 voitures pour satisfaire toutes les demandes.







Au Salon de Genève de 1989 fut présentée la nouvelle Lancia Delta HF Integrale 16v. L'Integrale fut dotée du moteur à seize soupapes de la nouvelle Thema Turbo (afin de combler les pertes de puissance dues au changement de réglementation limitant les volumes des turbocompresseurs), avec une puissance portée à 200 ch. Ce moteur étant plus haut que le précédent, le capot fut pourvu d'un renflement qui donnait à l'Intégrale 16v une physionomie positivement brutale. Afin de donner à la tenue de route un caractère plus survireur, le couple était réparti à 47 % pour les roues avant et à 53% pour les roues arrière. La voiture accusait désormais le poids confortable de 1 240 kg.


















C'est au Salon de Francfort de 1991 que la Delta trouva sa forme ultime avec la présentation de la version dite "Evoluzione" de l'Intégrale 16V. Les voies avant et arrière étaient élargies avec des jantes de 7,5 pouces de large et 15 pouces de diamètre. Les arches de roues étaient élargies en conséquence. La puissance passait à 210 ch. Les disques de freins étaient plus petits mais plus épais. Le poids progressait encore et approchait maintenant les 1 300 kg !
La carrosserie recevait aussi quelques retouches, comme un déflecteur aérodynamique ajustable à deux positions sur le pavillon (dans un souci d’homologation pour la compétition), une nouvelle calandre avec des phares de diamètre inférieur, les ouies d’aération toujours plus nombreuses pour le moteur, les bas de caisse sont de la même couleur que la carrosserie, les bandeaux noirs sur les pare-chocs et sur le hayon arrière disparaissent, etc... L’instrumentation est également revue. Le modèle devait être construit à 5 000 exemplaires entre septembre 1991 et décembre 1993, en y ajoutant encore 2 000 autres équipés de l'ancien moteur huit soupapes en version catalysées. Enfin, en juin 1993 sera dévoilée l’Evozulione 2, qui se démarque de la version précédente par quelques soucis esthétiques (sièges baquets type course, jantes 16 pouces, volant Momo, etc…) et une puissance moteur qui passe à 215 cv pour combler la conversion des moteurs aux catalyseurs.
Les Evoluzione sont principalement connues pour leur multitude de séries limitées, basées sur les Evo 1 ou 2 selon les versions. On y retrouve les séries commémoratives aux victoires en Championnat du Monde des Rallyes appelées Martini 5 (400ex) ou Martini 6 (310 ex), les Club Italia (15 ex), les WRC Verde York (série 1 et 2, 520 ex), les Giallo Ferrari (400 ex)et Ginestra (220 ex), les Club HF (25 ex)et Lancia Club (45 ex), les Bianco Perlato (400 ex), les Blue Lagos (200 ex), les Dealer’s Collection (177 ex) ou Edizione Finale (250 ex). Au total, Lancia produira près de 45 000 Lancia Delta HF 4WD – Integrale – Evoluzione, grâce au fantastique palmarès de l’auto (encore inégalé à ce jour).



















La Lancia Delta sera 6 fois Championne du Monde des Constructeurs (1987, 1988, 1989, 1990, 1991 et 1992) dont 4 titres pilotes (Kankkunen en 1987 et 1991, Biasion en 1988 et 1989) et aura remporté 46 rallyes de championnat du monde sur 65 participations de l’équipe Lancia/Martini Racing. Ces 46 victoires portent le nombre des victoires Lancia en championnat du monde des rallyes à 77 de 1974 à 1992. La saison 92 se courra d’ailleurs sans le soutien officiel de Lancia puisque par le biais d’un communiqué de presse, Lancia annoncé le 18 décembre 1991 son retrait de toutes compétitions :
« Lancia, unique constructeur au monde ayant remporté 10 titres mondiaux rallye, après le cinquième succès consécutif de la Delta et le titre mondial pilotes, décide d’interrompre son activité sportive. Les ressources humaines de premier ordre qui ont travaillé jusqu’à présent aux programmes sportifs seront assignées au développement de plans technologiques avancés qui trouveront leur application dans la production de série. Les 11 années de succès ont démontré l’excellente collaboration entre Lancia et Martini Racing. Martini Racing a décidé de continuer l’activité sportive. C’est Pourquoi Lancia entend transférer à cette écurie les voitures et les pilotes Juha Kankkunen et Didier Auriol. L’assistance pendant les compétitions du prochain championnat mondial rallye sera confiée à l’organisation du Jolly Club. Dans quelques jours, Martini Racing communiquera son organisation et le programme pour la saison sportive 1992. Bien que ne participant pas avec son équipe officielle, Lancia, pour favoriser l’introduction et l’affirmation de jeunes pilotes, cédera des voitures aux écuries Jolly Club, A.R.T., et Grifone qui disputeront les différents championnat avec leurs organisations. »










Caractéristiques :

- Lancia Delta HF 4WD
Moteur : 831B5000, 2ACT, 1995cc
Puissance : 165cv à 5250 trs/min
Couple : 29 mkg à 2750 trs/min
Injection : Weber IAW à turbocompresseur Garrett T3
L-l-h : 3890mm - 1620 - 1380
Poids : 1190kg

- Lancia Delta HF Integrale
Moteur : 831C5000, 2ACT, 1995cc
Puissance : 185cv à 5300 trs/min
Couple : 31 mkg à 3500 trs/min
Injection : Weber IAW à turbocompresseur Garrett T3
L-l-h : 3900mm - 1700 - 1380
Poids : 1200kg

- Lancia Delta HF Integrale 16v
Moteur : 831D5000, 2ACT, 1995cc
Puissance : 200cv à 5500 trs/min
Couple : 31 mkg à 3000 trs/min
Injection : Weber IAW à turbocompresseur Garrett T3
L-l-h : 3900mm - 1700 - 1380
Poids : 1300kg

- Lancia Delta HF Integrale Kat
Moteur : 831C5046, 2ACT, 1995cc
Puissance : 180cv à 5250 trs/min
Couple : 30 mkg à 2750 trs/min
Injection : Weber IAW à turbocompresseur Garrett T3
L-l-h : 3900mm - 1700 - 1380
Poids : 1250kg

- Lancia Delta HF Integrale Evoluzione
Moteur : 831E5000, 2ACT, 1995cc
Puissance : 210cv à 5750 trs/min
Couple : 31 mkg à 3500 trs/min
Injection : Weber IAW à turbocompresseur Garrett T3
L-l-h : 3900mm - 1770 - 1365
Poids : 1300kg

- Lancia Delta HF Integrale Evoluzione Kat
Moteur : 831C5046, 2ACT, 1995cc
Puissance : 180cv à 5250 trs/min
Couple : 30 mkg à 2750 trs/min
Injection : Weber IAW à turbocompresseur Garrett T3
L-l-h : 3900mm - 1770 - 1365
Poids : 1300kg

- Lancia Delta HF Integrale Evoluzione 2
Moteur : 831E5046, 2ACT, 1995cc
Puissance : 215cv à 5750 trs/min
Couple : 32 mkg à 2500 trs/min
Injection : Weber IAW à turbocompresseur Garrett T3
L-l-h : 3900mm - 1770 - 1365
Poids : 1340kg

La Lancia Delta S4


La Lancia Delta S4 n'a pas accompli que deux saisons complètes en compétition, mais a produit par son contenu technologique le même impact sur le sport automobile que la Stratos douze ans plus tôt.
Quand l'étude fut lancée, la future S4, n'était pas encore une Lancia. La Delta était le Tipo 831, alors que celle qui serait la S4 était la 038 ARO, ce qui signifiait dans le groupe Fiat qu'il s'agissait d'un projet Abarth. La 037 qui l'avait précédée était pour Fiat le tipo 151 ARO.
Ce n'était pas la première fois que Lancia créait une voiture de rallye Groupe B. Il y avait déjà eu la Stratos, puis la 037. La création d'un nouveau modèle à quatre roues motrices dotée des plus récents perfectionnements ne devrait pas poser de problèmes inattendus. Cela n'empêcha pas l'ingénieur Aurelio Lampredi nit Claudio Lombardi, le dynamique directeur technique de Lancia-Abarth, d'avancer quelques brillantes innovations.
La S4 suivait l'exemple de la Peugeot 205 T16, avec son moteur disposé longitudinalement en position centrale, et sa carrosserie qui rappelait celle du modèle de série. Les quatre roues motrices se chargeaient de transmettre à la route l'énorme puissance du moteur seize soupapes de 1,8 litre à turbocompresseur.
Les premières esquisses de la voiture furent tracées en janvier 1983, alors que la 037 en était encore à attendre ses premiers succès. En avril 1983, les données principales se trouvaient arrêtées, et le projet du type 038, alias Delta S4, put être lancé. Vingt mois plus tard, Lancia révélait les premiers détails sur sa nouvelle force de frappe en rallye, qui constituerait un nouveau sommet technologique pour ce type d'épreuve... jusqu'à amener la suppression du Groupe B qui avait suscité sa création.
La 038 était construite essentiellement à partir d'une structure en tubes d'acier installée sur deux robustes longerons. L'habitacle était constitué par des panneaux en résine et fibre de verre, les parties avant et arrière de la carrosserie basculant tout d'une pièce pour dégager la mécanique. Un effort avait été fait pour rappeler l'aspect de la Delta, de façon à justifier son appellation. Les suspensions avant et arrière étaient à doubles bras parallèles. Le moteur était installé en avant des roues arrière. Les freins étaient à disques ventilés avec d'énormes étriers Brembo.

La 038 avait nécessité un gros investissement de la part du constructeur car à peu près tous ses éléments étaient nouveaux. Le moteur quatre cylindres n'avait rien de commun avec celui de la 037. Il avait été dessiné à partir de zéro, avec le numéro de type 233 ATR 18S. Le bloc-cylindres et la culasse étaient coulés en alliage léger. Les deux arbres à cames en tête entraînés par courroie crantée commandaient quatre soupapes par cylindre. Le système électronique Weber IAW prenait en charge l'allumage et l'injection du carburant. Le compresseur volumétrique Volumex conçu par l'ingénieur Lampredi était associé à un turbocompresseur KKK type K27, de manière à obtenir un couple vigoureux et une réponse instantanée quel que soit le régime, un compresseur relayant l'autre, grâce à la conception spéciale du clapet de dérivation du Volumex.







La mise au point du dispositif exigea d'ailleurs bien des efforts en 1984 au point que l'on songea un moment à se contenter du seul turbocompresseur.
La complexité du système était évidente dès que l'on soulevait le capot du moteur : les deux énormes échangeurs de chaleur et le labyrinthe de tubulures prenaient autant de place que le moteur proprement dit. Celui-ci avait une cylindrée de 1 759 cm3 avec un alésage de 88,5 mm et une course de 71,5 mm. Quand la S4 fut présentée, en décembre 1984, le constructeur annonçait une puissance de 400 ch à 8 000 tr/mn, avec un couple de 40 m/kg à 5 000 tr/mn. Un an plus tard, quand le modèle fut homologué, ces chiffres étaient montés à 450 ch à 8 000 tr/mn et 45 m/kg à 5 000 tr/mn. De fait, un gros travail de mise au point avait encore été effectué dans l'intervalle. Le poids, notamment, passa de 890 kg à 960 kg entre la présentation et l'homologation.









La transmission à quatre roues motrices engagées en permanence n'était pas moins complexe. La puissance du moteur était transmise, par un embrayage bi-disque et une boîte de vitesses Hewland à cinq rapports, à un répartiteur de couple vers les roues avant et arrière (dans des proportions allant de 25-75% à 40-60%). Le différentiel central pouvait être bloqué, comme ceux des trains avant et arrière. Le dispositif comportait également un coupleur Ferguson.
Avec un empattement de 2,44 m et une longueur hors tout de 4,09 m, la Delta S4 apparaissait non seulement comme une des plus puissantes voitures jamais vues en rallye mais aussi comme une des plus compactes. Son allure agressive frappa jusqu'aux spécialistes. On imagine donc la réaction que put produire la version Stradale en septembre 1985.
Pour homologuer le modèle en Groupe B il fallut, en effet, le construire à deux cents exemplaires. Ces voitures avaient un équipement relativement luxueux et une mécanique plus civilisée (les spécifications pouvaient cependant varier d'un exemplaire à l'autre). La puissance du moteur était ramenée à 250 ch à 6 750 tr/mn, avec un couple de 29 kg/m à 4 500 tr/mn. Le turbocompresseur KKK était d'un modèle différent (type K26) mais il restait associé au compresseur Volumex. La cabine n'offrait toujours que deux places, mais avec un tableau de bord normal, des garnitures en "alcantara" et jusqu'à des vitres électriques et un système de verrouillage centralisé.
Une pignonnerie ZF remplaçait celle de Hewland dans la boîte de vitesses, avec des synchroniseurs Borg-Warner. Le différentiel avant n'était plus autobloquant. Le répartiteur de couple avait un rapport de 30-70%. La direction était à servo pneumatique, mais avec une colonne de direction ajustable. Les freins étaient assistés. La suspension était plus confortable. Le poids montait à 1 200 kg, mais avec ses 250 ch cette petite machine se montrait capable d'accélérer de 0 à 100 km/h en 6 s et de toucher 225 km/h en pointe.














La S4 fit un brillant début. Dès que le modèle fut homologué, le 1er novembre 1985, il remportait une belle victoire au rallye du RAC, avec l'équipage Toivonen/Wilson, Alen et Kivimaki prenant la deuxième place. La Lancia disposait alors de 480 ch à 8 400 tr/mn. Un mois plus tard, Toivonen et Cresto prenaient la première place au rallye de Monte-Carlo qui ouvrait la saison 1986. Alen et Kivimaki prirent de leur côté la deuxième place du rallye de Suède. On ne pouvait espérer un plus brillant début. Malheureusement, le vent allait ensuite tourner pour Lancia. Au Portugal, un grave accident fit interrompre la course alors que le constructeur pouvait espérer un bon résultat. Lancia préféra s'abstenir à î'East African Safari et perdit ainsi une occasion de se rattraper. Mais le pire arriva au Tour de Corse, un des champs de bataille favoris de la marque.













Toivonen et Cresto trouvèrent la mort après avoir perdu le contrôle de leur rapide, trop rapide, S4. Le contructeur se retira en conséquence de l'épreuve. La FISA décida de son côté que les voitures du Groupe B étaient des machines trop puissantes et rapides pour être utilisées sur des routes ordinaires. Lancia enregistra encore quelques résultats positifs, dont une victoire en Argentine, mais la S4 se trouvait condamnée. Lancia se trouva contraint de mettre fin au développement de la Delta S4.



Les améliorations prévues, moteur plus poussé, systèmes d'alimentation perfectionnés, transmissions automatiques ou semi-automatiques (dont une à double courroie système Van Doorne), tout cela resta à peu près inconnu du grand public. Heureusement, les quelque 140 S4 Stradale qui n'avaient pas encore trouvé preneur furent vendues sans trop de difficulté. La carrière de la S4 eut cependant un post-scriptum inattendu, par le biais de Fiat.
Le Centre de recherche de Fiat étudiait des matériaux et solutions techniques d'avant-garde et vit la Delta S4 comme un support idéal pour ces innovations. Ainsi naquirent les Fiat ECV1 et ECV2 (ECV : Véhicule expérimental en matériaux composites). Il s'agissait pour chacune d'une Delta S4 avec une nouvelle structure en fibre de carbone et Kevlar. Le poids de la voiture se trouvait alors ramené à 910 kg (contre 960 kg).
Les ingénieurs de Fiat et d'Abarth remplacèrent aussi les deux compresseurs combinés Volumex-turbo par un nouveau système breveté baptisé Influx. La culasse à seize soupapes était modifiée de façon à avoir des orifices d'échappement de chaque côté. Cela permettait d'installer deux turbocompresseurs, un de chaque côté, débitant dans la même tubulure d'admission, mais selon des paramètres différents, ce qui permettait d'harmoniser leur action, en supprimant le retard à l'accélération et en améliorant le couple à bas régime. La disposition symétrique des soupapes avait aussi des avantages du point de vue thermodynamique. Le résultat était une puissance de 600 ch à 8 000 tr/mn avec un couple de 55 m/kg à 5 000 tr/mn.
Un an après la ECV1, arriva la ECV2. C'était encore la même voiture mais habillée d'une nouvelle carrosserie de 3,69 m de long (au lieu de 4,005 m). Ce n'était pas une merveille d'élégance mais un modèle d'efficacité aérodynamique, et une belle conclusion pour la décevante carrière de la Delta S4.






Tiré de LANCIA, LE GRAND LIVRE écrit par WEERNINK WIM OUDE