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Les Autopsies de l'ICC  

 

 
 

C'est sur le stand de Charles Pozzi au salon de Paris de 1975, où trône également la 312 T de Niki Lauda qui vient de remporter le championnat du monde de Formule 1, que la 308 GTB fait son entrée dans le monde.

  


 

 
 


 

 
Les premiers clients de la 308 GTB apprécient la souplesse et la douceur de son moteur, qui ne rechigne pas aux tâches urbaines.
Equilibrée et homogène, la nouveau-née jouit d'une excellente tenue de route. Elle manifeste une grande docilité, malgré son comportement nettement sous-vireur, qu'il est toutefois aisé de corriger en dosant l'accélération.
 


 

 
Conçue comme modèle appelé à une large diffusion, la 308 GTB n'a pas déçu ses concepteurs.
Elle offrira son essor industriel à Ferrari, qui, grâce à elle, triplera ses chiffres annuels de fabrication. En 1981, la production des V8 dépassera à Maranello celle de tous les V12 fabriqués depuis la naissance de la marque !

Contrairement à la Dino, dont elle est indirectement l'héritière, la 308 GTB reçoit le badge Ferrari.
Elle sera construite parallèlement à la Dino 308 GT4, qui succède en 1974 à la 246 GT. La 308 GT4, une voiture méconnue, voire dénigrée avec sa carrosserie 2 + 2 signée Bertone. Elle n'est pourtant pas sans intérêt…
 
 


 
La 308 GTB reprend l'architecture de la Dino : moteur monté transversalement au centre de la voiture et faisant bloc avec la boîte de vitesses et le différentiel, mais l’empattement sera raccourci de 21 centimètres (2,34
mètres contre 2,55 mètres).
Classique chez Ferrari, le châssis tubulaire n'apparaît pas en 1975 comme un parangon de modernité.

La nouvelle " petite Ferrari " hérite du V8 de trois litres à quatre arbres à cames en tête (entraînés par courroie crantée) inauguré par la Dino 308 GT4. La principale différence avec le moteur de cette dernière tient à son carter sec - cette lubrification permet d'accroître le volume d'huile en circulation et d'abaisser la température. Alimenté par quatre carburateurs Weber double corps, le V8 Ferrari développe (en Europe) 255 ch à 7700 tr/mn (ouah !!!!). Il est accouplé à une boîte de vitesses à cinq rapports.
 

 

 
 


 
Le séduisant design de Pininfarina propose un subtil cocktail de classicisme et de modernité, où l'on retrouve une continuité de style avec la 365 GT4 BB combinée à quelques zestes de Dino. Quant à l'habitacle, il est traité de manière assez frivole compte tenu du prix du véhicule.
Le cuir apparaît de qualité moyenne, pour ne pas dire plus. Fabriquée chez Scaglietti à Modène, la carrosserie est dans un premier temps réalisée en plastique, avant que la résine synthétique ne cède la place à l'acier - avec les ouvrants en aluminium.
 


 

 
Un cabriolet 308 GTS sera lancé en 1977 au salon de Francfort pour combler le vide laissé par le retrait de
la Dino 246 GTS.
Pininfarina a repris à cette dernière le principe du toit amovible, que l'on range derrière les sièges.
La 308 GTS est mécaniquement identique au coupé, à l'exception du carter humide qui équipe son moteur.
 


 
La première évolution de la 308 intervient à la fin de 1980 avec l'adoption de l'injection mécanique.
Il s'agit du système indirect Bosch K-Jetronic, associé à l'allumage électronique Marelli. Hélas, cette modification,
dictée par les impératifs de dépollution, entraîne pour les 308 GTBi et 308 GTSi une perte de puissance de 20 ch - soit 214 ch à 6000 tr/mn. Sensiblement au même moment, le carter sec disparaît sur la 308 GTB.

Bien qu'elle n'ait pas été conçue à cette fin, la 308 GTBi va s'illustrer en compétition pendant deux ans. Portée à 300 ch par le préparateur Giovanni Michelotto et engagée par Charles Pozzi, la voiture, pilotée par Jean-Claude Andruet, remporte la Targa Florio de 1981. Suivront d'autres victoires, dont deux enregistrées dans le Tour de France et une au Critérium des Cévennes en 1972.
 

 
 


 

 

 

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