Suite à différents posts traitant de problèmes de ralenti sur IE et carbu, avec Christophe alias panda-off-road nous avons décidé de faire une petite synthèse des problèmes les plus courants, leurs symptômes et la manière de les résoudre.
Tout d'abord on ne dépanne pas un moteur qui n'est pas correctement entretenu, que ce soit un carbu ou une injection.. Il faut changer les filtres (air, essence et huile) en temps et en heure, et faire les vidanges également.
Le jeu aux soupapes doit être bien réglé, un tuto clair
ici.
Les arbres à cames fiat ont mauvaise réputation, il semble que certains se retrouvent avec des cames rondes - il est bon de vérifier ce point également.
Ensuite par expérience il peut y avoir de multiples causes, j'ai essayé de les classer du plus simple au plus compliqué, et du moins cher au plus cher, tout ça pour une injection
La prise d'air à l'admission sur UN cylindre, donc entre collecteur d'admission et culasse. Dans le cas d'une grosse prise d'air (par exemple collecteur d'admission cassé quand on serre trop fort) à froid le régime est très élevé, et au bout de quelques minutes de chauffe il se met à yoyoter franchement. Si on enlève la boite à air on voit que l'injecteur crache par intermittence. Pour confirmer le diagnostic, munissez vous d'une bombe de nettoyant freins, nettoyant carbu, start pilot, ou d'un pinceau imbibé d'essence. Pulvérisez ou passez le pinceau sur les joints, moteur au ralenti bien sûr, si le régime augmente c'est que vous êtes passé sur une prise d'air. Attention, sur les fire les nouveaux joints fournis par fiat ne sont pas terribles, il s'agit de tôle emboutie. Je les complète toujours avec un très léger cordon de pâte à joints sinon ça fuit à tous les coups. Attention également à ne pas faire ça sur un moteur trop chaud, et toujours avoir de quoi éteindre un début d'incendie sous la main, tous ces produits sont extrêmement inflammables.
La prise d'air à l'admission au niveau de l'injection. Là le ralenti ne yoyote pas mais est complètement chaotique. Même méthode pour déceler une prise d'air. Là on a des joints papier (entre collecteur et semelle d'injection, et entre semelle et injection) donc une feuille de papier à joints, quelques coups de cutter et un peu d'huile là-dessus et ça roule. Sinon tout bon magasin de pièces auto fournit des joints au détail pour une bouchée de pain.
La prise d'air sur une durit de dépression. Provoque un ralenti chaotique et a éventuellement un effet dans les tours suivant son emplacement. Là il faut examiner toutes les durits de dépression, notamment celle d'assistance de freinage et la toute petite qui va au capteur de pression absolue. Au moindre signe de fatigue n'hésitez pas à changer, avec le temps elles durcissent et deviennent cassantes.
La fuite à l'échappement avant la sonde lambda (le plus souvent sur les fire entre collecteur et tube de descente, le fait que la ligne ne soit pas fixée au moteur implique pas mal de contraintes à cet endroit). Dans mes souvenirs le ralenti est chaotique et se met à yoyoter de temps en temps, je pense qu'il y a aussi quelques trous à l'accélération. Enfin quels que soient les symptômes c'est très facilement détectable, moteur froid si possible, en passant sa main tout autour du joint, sans toucher au collecteur bien sûr, ça chauffe presque instantanément. Si on sent un souffle il faudra changer le joint. En général je démonte le collecteur et le tube de descente, je passe un coup de toile émeri sur les portées du joint, je remet un joint neuf avec de la pâte de montage pour échappement. Ensuite, point important, je remonte le collecteur sur le tube de descente par terre
avant de remettre l'ensemble sur la voiture. Ca permet de serrer uniformément et correctement sans en baver pour passer et tourner la clef. Ensuite le montage du tube de descente sur le cata ne pose aucun souci (la pâte de montage permet d'éviter la rouille et de faciliter les démontages ultérieurs), ainsi que le collecteur d'échappement sur la culasse. Pensez à changer les joints entre collecteur et culasse si ils sont fatigués.
L'actuateur de ralenti encrassé. Provoque généralement un ralenti trop bas et des calages. Si on accélère puis qu'on laisse le moteur retomber au ralenti il retombe trop bas avant de revenir au ralenti normal, jusqu'à caler quand l'encrassement est important. Pour régler le problème il suffit de démonter l'actuateur, qui se trouve sur le côté du boitier papillon, nettoyer le téton et son alésage (l'essence F fonctionne très très bien pour ça), puis remonter le tout. A noter, les deux petites vis torx qui le maintiennent sont souvent assez difficiles à enlever, ça se finit souvent à la pince ou même à la perceuse. Attention dans ce cas à ne pas endommager les filets histoire de pouvoir le remonter correctement...
Autre cause possible d'encrassement du régulateur de ralenti, la mayonnaise. Soit de l'eau passe dans l'huile et là il y a un sérieux souci (joint de culasse), soit c'est dû à de la condensation, donc un manque d'étanchéité: vérifier que le reniflard n'est pas craquelé, qu'il serre bien des deux côtés. Vérifier la présence dans le reniflard de la "paille de fer". vérifier également que la petite durit qui va de la boite à air au régulateur de ralenti est bien étanche, et enfin vérifier que le bouchon de remplissage d'huile est bien étanche.
L'électrovanne de canister. D'après mes recherches le ralenti serait instable, la consommation gargantuesque, et le moteur fumerait bien noir. Un passage à la valise détecterait la panne.
La courroie de distribution décalée d'une ou plusieurs dents. Ralenti chaotique et gros manque de puissance si elle a sauté plusieurs crans (vécu...
), mais si il n'y a qu'une dent de décalage ça passe presque inaperçu... Il ne faut pas s'en faire une montagne, c'est très facile à vérifier sur un Fire. Il suffit d'enlever le carter de distribution et la bougie du cylindre numéro 1 (côté distribution). Avec un tournevis passé dans le puits de bougie il faut trouver le PMH (Point Mort Haut), c'est à dire le point le plus haut atteint par le piston (attention surtout à ne pas coincer le tournevis ou à endommager le cylindre...) et vérifier qu'à ce point précis le repère de calage de distribution sur la poulie de vilebrequin correspond bien à l'encoche dans la culasse.
Le joint de culasse HS. A chaque fois que j'ai eu le coup le moteur ne tournait pas rond et brouttait quelques secondes au démarrage. Les autres symptômes sont la consommation de liquide de refroidissement, de la vapeur et/ou des gouttes à l'échappement, le circuit de refroidissement qui se met en pression (durits dures), et des bulles dans le vase d'expansion. Il est également impossible de purger. Pour en être certain:
-La prise de compressions, à priori un cylindre doit être plus faible que les autres et ne pas remonter si on ajoute de l'huile. Mais la fuite peut également venir de l'étanchéité d'une soupape. Un tuto clair et complet
ici-Vérifier la présence de gaz d'échappement dans le liquide de refroidissement (la plupart des garagistes sont équipés pour faire le test)
Tout ceci vient de ma propre expérience et également de sujets trouvés sur différents forums, n'hésitez surtout pas à corriger ou compléter, j'ai sans doute oublié des trucs et dit des bêtises
Toute remarque sera bienvenue.
Je laisse la place à panda-off-road qui va nous faire plusieurs pages (au moins) dédiées aux mêmes problèmes sur un carbu (il y en a tellement)
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)
, excuse moi du retard, j'ai pas l'habitude des pannes sur carbu 
, c'est pas courant,; en général c'est bleu ou blanc. 
je vais donc voir ça de plus près cette chose. Merci, panda-off-road..gif "sm (1)")