Dernière d’une lignée ?La Guilietta nuova aura eut une carrière courte pour une Alfa Roméo. A peine 8 ans de commercialisation alors que les modèles de la marque sont plus habitués à rester plus de 10 ans dans les salons d’exposition des concessionnaires. Depuis 1977, la Guilietta, qui dérive de l’Alfetta de 1972, n’a pas complètement convaincue, ses ventes restant un peu trop confidentielles hors Italie même si elle avait pour elle la très bonne base transaxle de l’Alfetta et un design assez audacieux.
Sa remplaçante sera la dernière berline dérivée de l’Alfetta et la dernière propulsion de la marque… en quelque sort la dernière d’une lignée d’une race particulière.
En ce début des années 80, Alfa ne va pas très bien car même si la gamme se vend relativement bien, les modèles ne sont pas de toutes première jeunesse : le Spider atteint un age canonique, ce qui ne l’empêchera pas de poursuivre sa carrière encore une bonne décade, l’Alfasud cède la place à une 33 qui est une simple évolution, la Sprint va s’offrir une revue cosmétique pour poursuivre sa carrière, l’Alfetta doit être renouvelée ainsi que ses coupés et la Giulietta ne rencontre pas le succès attendu sur tous les marchés. En plus, des problèmes de fiabilité électrique et de rouille ont minés les ventes. Alfa va donc faire du neuf avec du vieux, un peu à l’image de la 33 en créant la 75, et tout comme la 33, Alfa va créer une machine à succès.
Dessins originaux du prototype définitif
Une base archi connue Les économies, si on considère l’état lamentable des finances d’Alfa Roméo, sont plus que de rigueur. La nouvelle Alfa 75 va donc reprendre à son compte ce qu’Alfa a de mieux à lui offrir à cette période pour le moins cher possible. La base de l’Alfetta, le fameux projet 116, a connu depuis sa première année de commercialisation en 1972, de nombreuses évolutions. La 75 vient remplacer la Giulietta tout en étant un gros re-plâtrage de cette dernière, qui elle-même dérivait de l’Alfetta. Si la base technique était belle au début des années 70, elle apparaît un peu dépassée pour débuter la carrière d’un nouveau modèle au milieu des années 80. Et pourrant c’est cette base qui va être réutilisée. Certes, la base fut excellente à sa sortie mais les derniers progrès dans l’automobile l’ont petit à petit fait passé de l’autre coté du miroir. En quelque sorte, l’Alfa 75 sera une Alfa 90 un peu moins cossue, moins chère, avec un style qui lui sera propre afin de mettre une entrée de gamme moins onéreuse au catalogue et qui peut recevoir aussi les viens les moteurs de la Giulietta que ceux de la 90.
La 75 va donc hériter des défauts et des qualités de l’Alfetta mais avec un point de vue qui a pris plus de 10 ans. Ainsi l’empattement est conservé. Les 2,51m paraissent à présent limités pour caser les occupants des places arrière. Le schéma transaxle est repris. Le moteur est donc longitudinal avant, avec les roues arrière motrices. La boite et le différentiel sont installés sur le train arrière avec les freins de type in board (accolés à la boite). Cette disposition assure une répartition des masses la plus optimale possible. Un inconvénient à cette disposition : la tringlerie de la boite de vitesses qui est plus longue et plus complexe laissant un guidage un peu moins précis du levier.
Train avant
Train arrière
Pont de Dion
Si au niveau du style, la Giulietta adoptait un design assez agressif, il n’y avait pas d’expression ou de charme derrière. C’est une petite erreur que la 75 va corriger avec brio. L’agressivité des formes et conservée mais avec un arrière au goût plus prononcé qui fait son effet. Son style sera moins controversé et moins critiqué. La 75 a du caractère. Le centre de style maison est responsable de cette ligne avec à sa tête Ermanno Cressoni. Tous les efforts ont été mis en place pour gommer les traits de l’Alfetta et de la Guilietta dont pourtant on retrouve les portes. L’Alfa 75 sera une Alfa 90 plus agressive et moins bourgeoise dans sa présentation et son expression corporelle.
Dessins originaux en cours d’études
La carrosserie se trouve coupée en 2 horizontalement par une ligne noire qui délimite la ceinture de caisse. Cette ligne sera certainement le point le plus critiqué sur le style de la nouvelle 75. Il faut faire du neuf avec du vieux car pour des raisons de coûts, les portes sont directement reprises de la Giulietta.
Sur l’arrière, on trouve 2 gros blocs optiques avec une bande mince réfléchissante pour regrouper ces feux.
L’avant est très agressif avec des feux avant affinés en forme de trapèzes. A l’heure des grands projecteurs rectangulaires rois, cet avant frappe fort. La calandre est à barrettes horizontales fines fait un pue vieux jeu par rapport au design moderne de l’époque mais donne un avant tranchant.
Si le dessin de l’intérieur ne respire pas une modernité à outrance, la planche de bord a le mérite d’être fonctionnel avant tout. L’ambiance bicolore gris/noir permet de mettre un peu gaîté dans l’habitacle. L’ergonomie a été un peu plus soignée que sur les derniers modèles produits avec une partie centrale légèrement tournée vers le conducteur. L’instrumentation minimum est relativement complète avec un compte tours en série sur tous les modèles par exemple. Un économètre est monté sur les premiers modèles et un mini ordinateur de bord, l’Alfa Control permet en un coup d’oeil de surveiller les fonctions de sa 75. Au niveau des détails intérieurs, on retrouve les commandes de lèves vitres électriques au niveau de la console centrale… qui est au plafond comme sur l’Alfa 90. Le frein à main, tout comme sur la 90, prend des allures d’aéronautique avec une poignée d’un style particulièrement innovant.
L’équipement de série sera tout de suite d’un bon niveau pour une berline de cette gamme en s’équipant d’office, même sur les versions de bases des vitres avant électriques, la fermeture centralisée des portes. Seules les 75 réservées aux forces de l’ordre italiennes n’auront pas toujours droit à ces équipements. Les sièges arrière sont pourvus sur certains modèles d’appuis têtes, dérivés en droite ligne des dernières Alfetta, Giulietta et de l’Alfa 90.
Les motorisations sont reprises de la Giulietta mais le châssis ayant bénéficié d’amélioration pour la 90 pour intégrer le v6, des versions avec le 6 cylindres sont prévues au programme. L’entrée de gamme est donc assurée par le 1600. Suivent un 1800 puis le 2,0l, tous les 3 en provenance de la Guilietta qui elle même hérita de ces moteurs de sa propre devancière. Tous ces moteurs sont alimentés par 2 carburateurs double corps. Ensuite, selon les marchés, on retrouve le 2,0 Turbo Diesel qui équipait déjà la Giulietta et pour certains marchés comme l’Italie (mais jamais en France !), le v6 dans sa version 2,5l qui équipe l’Alfa 90, la grande berline Alfa 6 et le coupé Alfetta GTV6. Ces derniers modèles sont proposés uniquement en version avec alimentation par injection.
Pour le nom, la nouvelle venue doit être au dessus de la gamme des 33 mais en dessous de la 90. Le nom de 75 s’est presque imposé de lui-même car il venait marquer les 75 ans d’Alfa Roméo.
La série 1 : Le 17 mai 1985 est présentée le résultat du projet Alfa Roméo 162B : l’Alfa 75. Cette Alfa portait aussi le nom de code K1 alors que l’Alfa 90, présentée l’année d’avant était connue sou le code K2. C’est dire si ces 2 autos sont semblables d’un point de vue technique.
La gamme se compose d’entrée de 5 modèles différents mais ils ne sont pas tous commercialisés dans tous les pays. Le premier modèle de la gamme est assuré par les 1600 (1570 cc) qui développe 110 ch avec un couple de 146 Nm à 4000 t/m. Ce moteur tout alu, avec sa fameuse distribution à double arbres à cames en tête fait de la résistance dans la 75. Depuis 1962 et son apparition sur la Giulia, il a équipé aussi la Giulietta avant de venir terminer sa carrière sous le capot de la 75.
On reconnaît cette 75 1,6l à ses jantes en 13 pouces en tôle, à ses feux arrière orange et rouge, à ses clignotants avant orange.
75 1,6l
Ensuite, on trouve une autre version du double arbres tout alu : le 1800 (1779 cc) de 120 ch qui n’est autre que le nouveau nom du fameux 1750 qui a fait les beaux jours des berlines de la gamme… bien des années plus tôt. Sa première apparition date de 1968 sur la berline 1750. L’alimentation de ce bloc est aussi assurée par 2 carburateurs double corps. Le couple est 10 Nm de couple à 4000 t/m.
75 1,8l
Encore un peu plus puissant, le 2,0l (1962 cc) de 128 ch et son couple de 183 Nm à 4000 t/m vient coiffer la gamme essence sur de nombreux marchés. Les clignotants avant de ce modèle passent au blanc et l’équipement est au complet, avec un mini ordinateur de bord.
75 2,0l
Enfin, une version Turbo Diesel est présente avec le 1995cc de 95 ch déjà vu chez Alfa Roméo sur l’Alfetta ou la Giulietta.
Les boites de vitesses sont toutes à 5 rapports, c’est une très vieille tradition chez Alfa. La présentation se rapproche de la version 1,8l. Seule différence, le pare choc avant est très légèrement différent afin de mieux alimenté en air l’échangeur.
75 2,0l TD
La 75 est accueillie parfois froidement. Les journalistes ne comprennent pas toujours l’intérêt de cette nouvelle venue tant elle est proche de la 90 qu’Alfa veut plus cossue par rapport à une 75 qui se veut plus familiale. C’est surtout le package technique antédiluvien qui est remis en cause et jugé dépassé.
Quelques mois après le lancement de la gamme 75, le 6 cylindres en V de 2,5l du coupé Alfetta GTV6 et de la berline Alfa 90 s’invite sous le capot de la 75. La 75 2,5l v6 Qv 156 ch (contre 160 sur le GTV6) grâce à son injection électronique Bosh légèrement différente mais sur certains marchés seulement. La France n’aura pas la chance de connaitre cette version qui assure le haut de gamme. Cette 75 se présente comme une 2,0l avec sa finition améliorée et son équipement est revu. Le 2492cc a un couple de 206 Nm à 3200 t/m.
Aux pays bas, on peut noter que quelques modifications ont été apportées par des préparateurs indépendants dont Salvani. Le 2,0l à carburateurs passe à 2,1l pour 143 ch et le 2,5l v6 passe à 3,0l. Quand le 3,0l Alfa sortira, celui ci sera revu à 3,3l pour 220 ch.
De même, en Grèce, une version 2,8l du v6 2,5l a été proposée par Alfa Racing. La puissance s’établit à 190 ch. Lors de la sortie du 3,0l par Alfa , c’est une version 3,6l qui est proposée avec une boite à mi chemin entre la 3,0l v6 et la 2,4l TD. La puissance atteint un colossal 270 ch, la vitesse de pointe est de 250 km/h.
En 1986, une nouvelle version est ajoutée au catalogue... aux USA. Le 2,5l v6 est proposé au marché nord américain, c’est la seule 75 à être exportée sur le sol nord américain. La 75 devient l’Alfa Milano (sans le 75). Des pare chocs adaptés aux normes locales sur les chocs sont adoptés. Il s se reconnaissent à leurs soufflets noirs. Le v6 sort 154 ch, un peu moins qu’en Europe afin de répondre aux normes anti pollution. Le réservoir change aussi de place pour une position dite de sécurité. La capacité passe de 49 à 69l. L’Alfa Milano est dévoilée à Phoenix. A l’avant, nos clignotants européens sont en fait les feux de position pour la Milano, des clignotants orange venant en renfort. Un 3ème feu stop est intégré sur la vitre arrière. Un accoudoir prend place entre les sièges avant. L’instrumentation est la même si ce ne sont quelques adaptation pour la langue et les unités de mesures. Le volant est un modèle inédit à 3 branches et en cuir.
Trois modèles sont disponibles allant d’une version de base à des versions plus luxueuses jusqu’à la sportive. La gamme se décline en Milano Silver, Gold, Platinium. La Silver a un intérieur en tissu, des jantes tôle en 14 pouces, lave phares. En option, il est possible de commander le toit ouvrant électrique, l’air conditionné ou encore un autoradio. La Gold ajoute a l’équipement de la Silver les anti brouillard, les rétroviseurs électriques, les jantes alliages en 14 pouces et l’antenne électrique. L’intérieur est en velours, celui des Alfa 90 Super, avec réglage électrique. Les options sont les mêmes que pour la Silver à ceci près qu’on y ajoute l’intérieur cuir. La Platinium ajoute encore l’ABS, l’autobloquant, les feux arrières rouges au lieu d’orange, le toit ouvrant, la clim et des jantes en 15 pouces, les mêmes que la v6 2,5l européenne.
Le petit trèfle à 4 feuilles posé sur la malle arrière change de couleur en fonction de la finition : argent, or ou platine.
Encore et toujours en 1986, en mars, une vraie nouveauté pour l’Europe entre dans les concessions. Une version sportive, bouillante et brutale est proposée au catalogue. Le bon vieux 1800 se voit greffer un turbo Garett et un échangeur d’air. La puissance passe à 155 ch avec un couple camionesque de 226 Nm dès 2600 t/m. L’alimentation par carburateurs est abandonnée au profit d’une injection. Le temps de réponse, encore long des turbos à cette époque, a été travaillé afin d’être réduit. L’expérience acquise par Autodelta sur les coupés Alfetta GTV Turbodelta a permis une optimisation de la suralimentation.
Afin de digérer au mieux cette puissance, un différentiel autobloquant à glissement au taux de 25% fait partie de l’équipement de série. La 75 Turbo sera aussi exportée vers les USA en adoptant les mêmes pare chocs à absorption que la 75 Milano ainsi que les passages de roues élargies.
Au niveau de sa présentation, la 75 Turbo est à l’image de la version 2,5l avec son intérieur plus cossu et mieux équipé que les autres membres de la gamme 75, toutefois les sièges sont plus enveloppants. Un indicateur de pression de turbo est monté en série sur la planche de bord. Sa graduation en laisse plus d’un perplexe car elle débute à 1, soit la pression atmosphérique. Les pare chocs sont peints.
En 1986, un prototype d’Alfa 75 Station Wagon est exposé au salon de Genève par Rayton Fissore. Le modèle ne sera jamais commercialisé officiellement malgré une réelle volonté. Seuls quelques prototypes seront construits. Deux moteurs vont servir de base à ces prototypes, les plus nobles : le 1,8l Turbo et le v6 2,5l.
De même, ce projet de break sur base d’Alfa 75 restera dans les cartons d’Alfa Roméo après le rachat de la marque par Fiat qui n’a pas souhaité poursuivre le développement de la gamme au niveau des variantes de carrosseries.
Pour le printemps 1987, une série très spéciale voit le jour. Seulement 500 exemplaires sont produits afin d’homologuer l’Alfa 75 dans le championnat du monde des voitures de tourisme. La base est la 1800 pour donner une 75 1,8l Turbo Evoluzione traitées aux hormones de croissance. Le moteur est le même que la 75 Turbo de série apparue en concession l’année précédente. Par contre de nombreuses modifications sont intervenues sur la structure afin de la renforcer.
Au niveau esthétique, la carrosserie est boursouflée d’appeindices aérodynamqiue afin de rendre l’auto plus pénétrante dans l’air d’une aprt et de lui permettre d’accepter des roues plus larges d’autres part. Le Cx passe ainsi de 0,32 à 0,30. Les pare chocs avant et arrières sont spécifiques, les bas de caisses aussi. Un petit spoiler est intégré en bout de malle arrière et les ailes sont gonflées au niveau des passages de roue. La seule couleur disponible est un rouge Alfa en série ou bien alors un blanc en option. Les jantes en 15” sont spécialement produites pour ce modèle.
L’intérieur est repris sans pratiquement aucun changement par rapport à une 75 Turbo de série si ce n’est l’éclairage du tableau de bord qui est en orange au lieu de vert.
Le moteur prend pour base le 1800 turbo de la 75 mais avec une cylindrée différente de 1762 cc au lieu de 1779 cc. Cette petite différence de cylindrée s’explique simplement par à cause d’une réglementation. La catégorie dans laquelle allait être engagée la 75 (le groupe A) avait un plafond à 3000 cc pour les moteurs atmosphériques. Le moteur turbo se voyaient ajoutés un multiplicateur de 1,7. Donc, pour eviter de dépasser de 24 cc les 3,0l de cylindrée limite (cylindrée du moteur turbo x 1,7), il a fallu revoir légèrement à la baisse la course du moteur.
La version pour la piste va développer environ 280 ch alors que la version civile restera fidèle aux 155 ch. Toute une série de modifications, de renforcements sont au programme : arbres à cames, soupappes, … L’aspiration du turbo est optimisée, l’alimentation en air du moteur aussi.
Les suspensions sont aussi retouchées à l’avant comme à l’arrière en prennant exemple sur les version v6.
L’objectif de cet engagement en compétition est de promouvoir la 75 et la marque Alfa Roméo dans des championnat qui se rapprochent le plus des voitures de série. Cet engagement prendra très vite fin à cause du rachat par Fiat de la marque qui est si mal en point.
L’année 1987 est riche en nouveau modèle puisque cette même année, une évolution du 2,0l apparaît au catalogue. Le 1962 cc évolue avec une culasse à double allumage consistant en une seconde bougie montée avec la première. Ainsi le 4 cylindres se présente avec 8 bougies, 2 par cylindres afin d’optimiser la combustion en réduisant les gaz imbrûlés. Cette technique fut déjà utilisée par Alfa dans les années 60 sur les modèles Giulia GTA/GTAm. La 75 Twin Spark débute une production de masse de cette technologie dans la production Alfa des années à venir. De 128 ch, ce bloc atteint les 148 ch avec un couple de 156 Nm. Le taux de compression passe de 9:1 à 10:1 et les carburateurs passent à la trappe au profit d’une injection électronique Bosch et un variateur de phase. Le bloc est aussi retouché. Ainsi les soupapes ont une inclinaison de 46° au lieu de 80. Un auto bloquant est ajouté.
La présentation est toujours haut de gamme sur ce modèle et l’équipement complet. Les jantes alliage, la direction assistée (fournie par ZF), la centralisation des protes font parti de l’équipement de série. Un petit spoiler sur la malle arrière et des bas de caisses retouchés sont aussi offert. Des passages de roues élargies sont au programme avec des bas de caisse. Les pare chocs sont partiellement peints dans le ton de la carrosserie. A l’intérieur, de nouveaux sièges plus confortables avec un nouveau tissu apparaissent. L’instrumentation est à fond orange et plus lisible. Le volant change de style pour un design plus plat en remplacement du coussin rembourré au milieu.
En Suisse, la 75 2,0 TS est vendue en 2 modèles pour l’année 1987 : la Twin Spark et la Twin Spark S (pour Super). Le moteur reste le 2,0l à double allumage mais le style de la TS est en fait celui des anciennes 2,0l à carburateurs alors que la TS Super adopte le style des Twin Spark européennes. Cette particularité ne sera présente que sur le marché suisse durant une seule année.
Le reste de la gamme évolue discrètement en reprenant le dessin du volant de la Twin Spark. Les plaquettes d’identification sur la malle arrière changent. Les commandes de ventilation sont optimisées. Les rétroviseurs changent de style. Ils avaient un dessin proche des Alfa 33 série et à présent ils se calent sur le style de la toute nouvelle Alfa 164.
Le marché britannique a droit en 1987 a une série spéciale : la 75 Veloce qui se pare d’un kit carrosserie spécifique qui la fait ressemblée à une Milano au niveau des pare chocs (sauf à l’avant) plus des ailes élargies et des bas de caisses. Les jantes à 5 branches sont spécifiques à ce modèle.
La gamme des Alfa Milano évolue dès 1987. La version d’entrée de gamme Silver disparaît. Les Gold et Platine peuvent recevoir une boite automatique à 3 rapports fournie par ZF. On retrouvera cette boite automatique sur certains marchés européens mais pas en Italie.
Pour la fin d’année 1987, la 75 Milano se mue en 75 America et débarque sur le vieux continent. Le 6 cylindres en V voit sa cylindrée passer de 2,5l à 3,0l. Ce moteur a déjà été vu sur les Alfetta GTV6 exportée vers l’Afrique du Sud. La puissance s’établit à 188 ch et le couple à 250 N/m. La présentation ne change pas et conserve donc les pare chocs à absorption d’énergie des Milano que l’on reconnaît facilement aux soufflets noirs ainsi que les passage des roues larges et les bas de caisse. L’intérieur se rapproche de la version 2,0l TS avec une touche plus sportive tout de même (instrumentation à fond rouge). Les passages de roues et les bas de caisse de la TS sont repris sur ce modèle.
La 75 1800 turbo prend à cette même date l’aspect extérieur d’une 3,0l V6 America (pare chocs, bas de caisse, passage de roues) et devient la 75 Turbo America.
Ces 2 modèles bénéficient d’une capacité du réservoir à carburant accru (comme la Milano) avec un déplacement de la trappe à essence à droite au lieu d’être au centre de la face arrière. La version à moteur v6 2,5l est abandonnée en Europe.
75 3,0l v6 America
De même, outre atlantique, la Milano troque le 2,5l pour le 3,0l avec un catalyseur. Une nouvelle finition, la Verde est ajouté tout en haut de la gamme et reprend l’aspect esthétique des versions européennes. Le changement de moteur permet de mieux passer les futures normes anti pollution aux USA qui sont de plus en plus contraignantes. La Verde est une Platinium qui ajoute à l’équipement de série un intérieur Recaro, la planche de bord à éclairage rouge des version européenne.
Alfa Milano 3,0l Verde
La série 2 : Le style de la 75 évolue pour la fin d’année 1988. Un petit rafraîchissement est opéré en attendant une remplaçante qui sera plus moderne et basée sur le stock de pièces Fiat. La calandre est revue, les feux arrière sont désormais rouge et blanc et le tableau de bord est retouché. Le petit spoiler arrière est de série sur tous les modèles sauf sur le moteur 1600. Les versions haut de gamme ont une calandre gris/argent et les autres, une calandre peinte dans la couleur de la carrosserie. A l’intérieur, l’instrumentation change de graphisme. Tous les types mines sont changés à ce moment là. Les plaquettes d’identification sur la malle arrière sont changées.
Pour octobre 1988, l’offre moteur se complète avec une nouvelle version Turbo Diesel. Le moteur 5 cylindres 2,4l VM déjà vu sous le capot de l’a berline Alfa 6, vient se loger naturellement (même base technique !) sous le capot de la 75. Il développe 122 ch avec un couple de 235 NM à seulement 2400 t/m. La présentation se rapproche de la version 2,0l TS que ce soit pour l’intérieur ou pour l’extérieur (sièges spécifiques, passages de roues et bas de caisse, équipement complet, …).
Le restylage de la 75 1,6l donne une nouvelle dénomination avec le passage à l’injection multipoint électronique Bosch : la 75 1,6l IE est née. Le moteur est aussi équipé d’un variateur de phase. Toutes ces modifications font perdre un peu de puissance au bloc. Par contre, la régularité de son fonctionnement est largement en progrès et s’il perd un peu de son caractère rageur et presque rugueux, il se montre plus doux et plus facile d’utilisation. Cette version survivra dans la gamme jusque 1993. Le couple est de 137 Nm toujours à 4000 t/m pour une puissance de 107 ch sans catalyseur et 105 avec.
Sur certains marchés, la 1,6 IE sera aussi disponible en version catalysée qui sera nommée alors 75 1,6 IE Europe.
A noter que sur certains marchés comme l’Italie, la version à carburateurs sera toujours disponible.
La 75 1,8l laisse place à la 75 1,8l IE. Tout comme pour le 1600, la 1800 troque ses carburateurs pour une moderne injection électronique Bosch. La puissance reste à 122 ch mais le couple est en baisse à 157 Nm. Là aussi, le fonctionnement général du moteur s’en trouvé grandement amélioré et change complètement ce bloc qui en perd un peu de son âme originel toutefois mais dont la consommation s’en trouve modérée.
Ce modèle monte en gamme en prenant les sièges de la version 2,0l TS ainsi que son petit spoiler sur la malle arrière mais pas les passages de roues élargis ou les bas de caisse.
Au début de l’année 1989, le restylage s’étend aux versions 1,8l Turbo. La nouvelle 75 Turbo Qv en profite pour offrir 10 ch en plus (165 ch en tout) grâce à sa pression de turbo retouchée.
En 1989, la Milano n’est plus disponible qu’en version Platinium avec la boite automatique de série. Son succès est assez restreint malgré un accueil chaleureux de la part des journalistes et d’un public averti mais ne séduit pas assez le grand public. Certains journaux comme Road and Track préconisent même l’achat d’une des dernière Milano à la place de l’Alfa 164 qui débarque sur le contient américain. La Milano ne sera plus proposée à la fin de cette même année.
En 1990, une nouvelle version de la 75 3,0l v6 est en vente. La carrosserie et l’intérieur conserve les spécificités des versions America, notamment les pare chocs à absorption d’énergie. Toutefois la calandre et les feux adoptent le nouveau style. Les jantes sont toujours en 15 pouces mais changent de dessin. Le velours des sièges est changé pour un autre plus soyeux. Certains modèles pouvaient recevoir en option les jantes de la Milano.
La puissance moteur est à présent de 192 ch pour un couple de 250 Nm. Le graphisme de la planche de bord est revu. Cette 75 est appelée 3,0l v6 Potenziata sur certains marché ou 3,0l v6 Qv sur d’autre (Quadrifiglio Verde) ou simplement 3,0l v6 en Italie. Une version catalysée nommée 75 3,0l v6 Europe est aussi disponible selon les marchés. Les versions V6 disparaissent à la fin de 1991 du catalogue.
Encore en 1990, une série spéciale voit le jour. L’Imola est une 75 1,8 IE au niveau d’équipement complet et à la présentation de 2,0l TS. L’extérieur est entièrement peint dans le ton de la carrosserie (rétroviseurs et pare chocs). Cette série spéciale a été vendue sous le nom d’Indy en Italie.
Toujours en 1990, la 75 2,0l Twin Spark passe à 146 ch, 2 de moins, en adoptant un pot catalytique.
Une série spéciale vient clore cette année 1990 riche en actualité pour l’Alfa 75. Cette 75 Scudéria est réservée au marché français. Elle est basée sur la 75 1,8l IE, uniformément et uniquement de couleur rouge, avec des jantes alliage spécifique en 13 pouces, des rétroviseurs ton caisse, un pare choc avant spécifique avec anti brouillard, des appuis têtes aux places arrière, les bas de caisse et élargisseurs d’ailes des Twin Spark et des déflecteurs aux portes avant. Il y a eu 450 exemplaires (la numéro 13 n’existe pas), tous numérotés sur la boite à gants.
75 1,8 IE Scuderia
En 1991, les séries spéciales se suivent et se ressemblent beaucoup. En Grèce à l’initiative de l’importateur, les 75 Troféo sont basée sur les moteurs 1,6l et 1,8l tous les 2 en versions catalysées. Les rétroviseurs sont peints ton carrosserie ainsi que les pare chocs, l’intérieur est celui de la 75 2,0l TS avec la climatisation et la direction assistée de série. Les anti brouillard avant et des jantes spécifiques en 14 pouces sont aussi offertes. Les clignotants avant sont oranges et non pas blancs. Quatre couleurs sont au catalogue : rouge, blanc, noir et gris argent. Aucune option n’est disponible. L’Alfa 75 sera vendue ainsi en Grèce jusque 1994, date de sortie de sa remplaçante.
En France, c’est la série spéciale Diva qui fait office de bouquet final. Elle ressemble en de nombreux points à la Troféo grecque, à l’exception de la climatisation.
Pour sa dernière année de production, en 1991, la Twin Spark va connaître une série spéciale numérotée et produite à 3500 exemplaires nommée TWin Spark ASN. L’intérieur se pare de sièges Recaro bi colore du pus bel effet déjà vu sur les Milano et en option sur les versions haut de gamme. Le volant et le pommeau du levier de vitesses sont en cuir. Les jantes fournies par Speedline sont en 14 pouces. Les couleurs disponibles sont le noir, le gris argent et le blanc.
Sur le même principe, la même année, une série spéciale de 1000 exemplaires numérotés de 75 Turbo Qv est produite avec cette même présentation (intérieur Recaro, jantes, volant cuir, …).
75 Turbo Qv
Pour 1992, C’est la fin de vie pour la 75. L’Alfa 155 arrive dans les concesions et la gamme se réduit à presque rien. Les survivantes sont les 1,6 IE et 1,6 IE catalysées ainsi que les 2,0l TD. La finition se rapproche de ce qu’on trouve sur les séries Imola, Troféo ou Indy (peinture complète de la carrosserie) avec des jantes alliages en 14 pouces et l’intérieur est dans la veine de la 2,0l TS. Les version v6 et 1,8l Turbo sont abandonnées à la fin de l’année 1991. Fiat veut lancer la remplaçante de la 75, l’Alfa 155 en utilisant la plate forme dite tipo3 utilisée pour la Fiat Tipo et la Lancia Dedra. La dernière propulsion alfa sort des salons d’exposition des concessionnaires avec les bons vieux (vénérables ?) double arbres, la technologie Twin Spark servant à remplacer ces derniers. Jusqu’au début de l’année 1993, la gamme se simplifie pour ne plus comprendre que la 75 1,6 IE catalysée et la 75 2,0l TD renommée parfois 2,0l TD ECO. Parfois, on retrouve des versions 1,6 IE et 1,8 IE catalysées commercialisées jusque 1994.
On trouve aussi une dernière série spéciale aux pays Bas. L’Epoca est une 1,8 IE.
Alfa 75 Epoca
Les chiffres de production : Série 1 :
75 1,6l : 71 678
75 1,8l + Turbo : 56 932
75 2,0l + TS : 52 012
75 2,5l v6 + Milano : 11 718
75 3,0l v6 America : 6 527
75 2,0l TD : 38 040
Série 2 :
75 1,6l + 1,6 IE: 55 820
75 1,8l + 1,8 IE Turbo : 45 610
75 2,0l TS : 30 734
75 2,0 TD : 8 8227
75 2,4l TD : 6 096
75 2,5l v6 : 354
75 3,0l v6 : 2 999
Total : 386 767
La 75, la dernière d’une race ?La finition et la qualité des matériaux, surtout sur les premiers modèles, ne sont pas un modèle du genre. Alfa touche le fond à ce niveau. Les assemblages sont plus qu’approximatifs, les détracteurs diront qu’ils sont inexistants. Le tissu des sièges s’use assez rapidement malgré une belle apparence en neuf. La qualité ne cessera de s’améliorée durant la vie de la 75 mais sans jamais atteindre les standard de l’époque.
Les versions à carburateurs sont remplies de charme et le bruit du moteur met tout de suite dans l’ambiance. Il faut modérer ce point de vue tout de suite avec les consommations sont d’un niveau très supérieur à ce qu’on pourrait attendre. Les versions à injection vont rectifier le tir avec brio.
La 75 est aussi la dernière propulsion d’une longue lignée. Sa remplaçante, l’Alfa 155, basée sur la châssis des Fiat Tipo / Lancia Dedra rencontrera un beau succès aussi, comme la 75 en son temps, mais avec un autre public.
La 75 reste une Alfa de caractère avec, plus qu’une conduite, un pilotage où il faut dompter un animal sauvage qui délivre tout son charme lorsqu’il est brusqué. La 75 est probablement la dernière Alfa d’une race où on achetait en sachant qu’il y a avait des désagréments qu’on se devait d’accepter car ça faisait partie du jeu. Une voiture pour Alfistes en somme que le grand public regardait avec méfiance et une certaine envie parfois.
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